Giải mã điểm tương đồng giữa cuộc khủng hoảng container năm 2021 với khủng hoảng hàng rời những năm 2007-08

Như vậy, việc nhìn lại mức tăng đột biến trước đây sẽ giúp các doanh nghiệp có thể đối chiếu với mức tăng đột biến của vận tải container năm nay. Cùng với đó có thể đưa ra dự báo về xu hướng tăng này.

 

 

Peter Sand, Giám đốc hiệp hội vận tải biển BIMCO đã nhấn mạnh trong báo cáo mới đây: "Mặc dù giá cước vận chuyển hàng khô rời và giá trị tàu hiện đang ở mức cao so với 10 năm qua, thì mức này vẫn còn cách xa so với giai đoạn 2007-2008". Ông nói thêm, các hãng tàu chở hàng rời cũng nên nhìn nhận rằng chưa có dấu hiệu cho thấy đây là sự khởi đầu của một siêu chu kỳ.

 

Cụ thể, chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (BDI) tăng 1,3% lên 4.201 điểm vào ngày 24/8, mức cao nhất kể từ giữa năm 2010 và kéo dài mức tăng trong phiên thứ 11 liên tiếp, được thúc đẩy bởi sự phục hồi của nhu cầu hàng hóa cùng với những hạn chế trong vận chuyển do dịch bệnh, đặc biệt là ở Trung Quốc. Tuy nhiên, mức cao nhất mọi thời đại là 11.793 - gần gấp ba mức hiện tại - được ghi nhận vào ngày 20/5/2008.

 

BDI là chỉ số do Sở Giao dịch Baltic (Baltic Exchange) trụ sở tại London (Anh) công bố hàng ngày để đánh giá mức phí thuê tàu chở những mặt hàng nguyên liệu thô như: quặng sắt, than, xi măng, ngũ cốc...

 

Thứ 3 vừa qua, theo Clarksons Platou Securities, tỷ giá giao ngay của tàu Capesize (loại tàu có trọng tải (DWT) dao động trong khoảng 150000 tấn) ở mức tương đương 51.500 USD mỗi ngày. Trong khi đó, theo báo cáo từ ngân hàng đầu tư Dahlman Rose, con số này vào tháng 6/2008 chạm mức 233.000 USD/ngày.

 

Vào thời điểm đó, một chiếc tàu Capesize 5 tuổi được bán với giá 150 triệu USD, ngày nay mức giá này rơi vào khoảng 44 triệu USD.

 

Giá cho các tàu chở hàng Panamax hạng trung (65.000-90.000 DWT) hiện là 34.300 USD mỗi ngày. Vào tháng 5/2008, con số này đạt mức tối đa 91.700 USD mỗi ngày.

 

Khi so sánh thị trường hàng khô rời hiện tại với mức tăng đột biến của những năm 2000, nhà phân tích vận chuyển của tập đoàn Jefferies, ông Randy Giveans nhấn mạnh: "Tôi không nói rằng giá cước sẽ quay trở lại mức như năm 2008. Điều đáng nói ở đây là, giai đoạn này sẽ tốt hơn trong quá khứ. Trong vòng một thập kỷ qua, chỉ số BDI trung bình luôn ở mức 1.250, và không bao giờ trên 2.000".

 

 

"Bên cạnh đó, giai đoạn 2000-2010 cũng không có nhiều nhà đầu tư như hiện tại, và nếu có thì họ cũng không tưởng tượng được rằng BDI có thể chạm mức 10.000. Thậm chí còn chưa có ai nhìn thấy chỉ số quá mức 4.000, ai cũng nghĩ rằng không thể nào BDI có thể tăng cao hơn. Nếu nhìn vào số liệu 10 năm qua, thì điều họ nghĩ cũng rất hợp lý. Nhưng nếu nhìn vào 20 năm, thì chưa chắc nó đã đúng", đại diện Jefferies khẳng định: "Tôi không nghĩ rằng BDI sẽ có thể đạt mức 10.000, nhưng tôi cũng không nghĩ nó sẽ quay trở lại mức trung bình 1.250. Tôi nghĩ nó sẽ nằm đâu đó trong phạm vi 3.000-6.000 vào những năm tới".

 

 

Cước phí vận tải biển tuân theo một động lực, bất kể đó là hàng khô rời, hay container, hay tàu chở dầu: Giá cước giao ngay rất co giãn, không bị ràng buộc bởi các quy định về giá và có thể tăng không có điểm dừng. Tương tự như một câu ngạn ngữ về vận tải biển của người Hy Lạp: "98 con tàu và 101 thùng hàng thì thị trường bùng nổ. 98 thùng hàng với 101 con tàu thì thị trường khủng hoảng".

 

Một mặt, thị trường hàng khô rời hiện tại với thị trường những năm 2000 vẫn có sự khác biệt rõ rệt. Thị trường ngày nay đang được thúc đẩy bởi lượng hàng hóa nhập khẩu tăng kỷ lục của Trung Quốc. Nhu cầu tăng trưởng hiện tại là yếu tố không thể so sánh được.

 

Mặt khác, tỷ giá không chỉ liên quan đến nhu cầu, mà còn là giữa cung và cầu. Phần lớn mức giá tăng chóng mặt trong vận tải container hiện nay không phải do nhu cầu tăng cao (ngoại trừ Hoa Kỳ), mà còn là do nguồn cung hạn chế.

 

Hiện tượng tắc nghẽn cảng biển đã khiến 16% hàng hóa bị kẹt hàng dài vào giữa tháng 8, cộng với các đơn đặt hàng chỉ ở mức 7% của đội tàu. Chuyên gia phân tích Randy Giveans đồng ý rằng, hạn chế về nguồn cung tàu chắc chắn có thể đẩy giá hàng cao hơn trong những tháng tới.

Tuy vậy, vẫn có những khác biệt so với khủng hoảng container hiện tại với khủng hoảng hàng khô rời trong quá khứ. "Các container có tỷ suất lợi nhuận cao hơn giữa chi phí vận chuyển và hàng hoá. Nếu một mặt hàng có tỷ suất lợi nhuận cao, ví dụ như một đôi giày được sản xuất với giá 20 USD, bán với giá 150 USD thì vẫn có thể trả 100 USD vận chuyển và có lãi. Với số lượng giày đủ lớn trong một container, nhà nhập khẩu giày vẫn có được lợi nhuận cao".

 

Điều này cũng tương tự cho việc vận chuyển quặng sắt từ Brazil đến Trung Quốc, hoặc than từ Indonesia đến Trung Quốc. Chênh lệch giữa chi phí sản xuất và giá giao hàng cho thấy hàng hóa đóng thùng có thể đạt tỷ suất lợi nhuận cao hơn so với hàng khô rời.

 

 

Việc liệu giá hàng khô rời hiện tại có thể tăng ở mức những năm 2007-2008 vẫn còn là một dấu hỏi lớn. Điều này nói rằng, không ai có thể dự đoán được thị trường vận chuyển container hiện nay. Hay ngay cả những báo cáo phân tích 13-14 năm trước cũng cho thấy không ai dự báo được sự bùng nổ hàng khô rời khi ấy.

 

Các nhà phân tích cũng không lường trước được sự sụt giảm của số lượng lớn khô hạn trong bối cảnh cuộc khủng hoảng tài chính đang gia tăng. Vào đầu năm 2008, cả hai mục tiêu giá trong 52 tuần của Cantor Fitzgerald và Dahlman Rose trên DryShips là 100 đô la. Cổ phiếu kết thúc giao dịch năm 2008 ở mức khoảng 10 đô la. Nó không bao giờ phục hồi và đã giảm xuống thấp hơn trong thập kỷ tới bởi các dịch vụ pha loãng trước khi hủy niêm yết vào năm 2019.

 

Giới chuyên gia cũng không lường trước được sự sụt giảm số lượng lớn hàng khô rời trong bối cảnh cuộc khủng hoảng tài chính khi ấy. Vào cuối năm 2008, giá của tàu Capesize, Panamaxes, Supramaxes hay Handysize đã ở mức thấp hơn hiện nay. Tỷ lệ và trữ lượng hàng khô rời lúc ấy cũng giảm trong suốt 12 năm sau đó.

Nguồn: Anh Vũ Theo Doanh nghiệp và Tiếp thị